GTV 6 2.5 TIPO 116C

A continuación se muestra información detallada sobre el Alfa Romeo GTV 6 2.5 TIPO 116C.

Características del vehículo

GTV 6 2.5 tipo 116C - motor tipo 01646

desde 1.983 GTV 6 2.5 tipo 116CA - motor tipo 01646

CARACTERISTICAS TECNICAS

Motor

Motor de seis cilindros en V (60°) refrigerados por agua, posición delantera longitudinal, cigüeñal con cuatro apoyos, un árbol de levas superior por línea de cilindros (accionamiento por correa dentada), válvulas de accionamiento directo, ventilador controlado por termostato, inyección de gasolina (Bosch L-Jetronic) controlada electrónicamente, instalación de encendido sin contactos por transistor.

Potencia: 160 CV a 5.600 r.p.m.; cilindrada: 2.492 c.c., diámetro x carrera: 88,0 x 68,3 mm; relación compresión: 9,0:1; par máximo: 33 mkg a 4.000 r.p.m.

Transmisión

Tracción trasera, caja de cambios de cinco velocidades sincronizadas delante del eje trasero, embrague seco de doble disco.

Desarrollos. I: 3,500; II: 1,956; III: 1,345; IV: 1,026; V: 0,780; R: 3,00. Velocidad a 1.000 revoluciones por minuto en V marcha: 35,2 km/h.

Carrocería y chasis

Coupé de cuatro plazas con puerta trasera, carrocería autoportante con dos puertas:

Delante suspensión independiente con doble brazo oscilante transversal, barra de torsión. Detrás ejes Dedion con varillaje, muelles helicoidales y oblicuos, delante y detrás amortiguadores telescópicos, estabilizador, dirección de cremallera, sistema de frenado de doble circuito hidráulico, frenos de disco delante y detrás, servofreno, freno de mano que acciona mecánicamente sobre las ruedas traseras.

Llantas 6J x 15; neumáticos 195/60 HR 15.

Dimensiones

Distancia entre ejes 2.400 mm. Vías delante/detrás 1.373/1.352 mm. medidas exteriores 4.260 x 1.664 x 1.330 mm. Diámetro de giro izquierda/derecha 11,1/10,4 m, diámetro del volante 360 mm, volumen del maletero 280 litros, capacidad de depósito 75 litros, peso en vacío 1.250 kg., distribución del peso delante/detrás 50 por ciento: 50 por ciento, remolque autorizado: frenado 900 kg; no frenado 560 kg.

Prestaciones

Velocidad máxima (número de revoluciones 6.200/min.)... 218,2 km/h. Aceleración 0-100 km/h. 8,2 seg. 400 m. con salida parada 15,8 seg., 1 km. con salida parada 29,1 segundos.

Recuperación (elasticidad) 40-100 km/h (IV marcha) 11,5 seg. 60-120 km/h (V marcha) 17,0 seg.

Ruido interior

A 50 km/h 69 dB (A) A 130 km/h 77 dB (A) A 180 km/h 83 dB (A)

Consumo

(litros/100 km). A 90 km/h en 5.ª marcha 7,7.

A 120 km/h en 5.ª marcha 9,9.

Tráfico urbano 14,8. Consumo medio en la prueba 13,6.

Historia

El transcurrir de los años 80 supuso una época oscura para la mayoría de fabricantes de automóviles deportivos, donde el cuero o la madera dieron paso al pástico y la belleza como razón de ser de la carrocería se tornó en funcionalidad. La generalización de la tracción delantera en prácticamente todas las ganas medias llevó a la casi total desaparicón de los coupés clásicos de motor delantero longitudinal y tracción trasera, dando lugar a la creación de los coupés "industriales" como el Renault Fuego de principios de la década.
Alfa Romeo no fue ajena esta tendencia, y una vez que estaba clara la muerte del concepto que había llegado hasta el 75, por primera vez en décadas no hubo una variante coupé de aspiraciones deportivas tras el lanzamiento del 155. Lo que vendría a continuación, los coupés seudo deportivos de tracción delantera, iban a ser como los Ford Probe, Opel Calibra y todos los demás, una carrocería de línea coupé sobre una plataforma de utilitario medio.
Podemos decir por lo tengo que estamos ante el último Alfa producido en serie de disposición mecánica tradicional, el final de toda una generación de clásicos deportivos de la marca del Biscione

TECNOLOGÍA DE COMPETICIÓN

Técnicamente el Alfa GTV6 2.5 poseía una riqueza de diseño extraordinaria. Casi cualquier elemento mecánico había sido seleccionado porque se consideraba la mejor opción dinámica, sin reparar en complejidad o costes. El motor, el uténtico órgano sexual de cualquier Alfa, era un seis cilindros en V a 60º de aleación de aluminio, y 2,5 litros de capacidad, que poseía la particularidad de tener cámaras de combustión hemiesféricas con un sólo árbol de levas por bancada.
Eso era posible porque el eje atacaba directamente a las vávulas de admisión y las de escape eran accionadas por unos balancines muy cortos.
La caja de cambios, como en los Fórmula 1 de los 50, iba situada delante del puente trasero, haciendo un bloque con el diferencial y el embrague, que era de doble disco para aumentar la superficie manteniendo el diámetro.Esta disposicón permitía un reparto de pesos casi perfecto, y al ir las masas más centradas, el momento polar era inferior.

Las suspensiones no se quedaban atrás en originalidad. Las delanteras usaban como resorte, en lugar de muelles unas barras de torsión muy largas que se anclaban a la altura de los asientos delanteros, y el puente trasero era un De Dion co paralelogramo de Watt, básicamente otro recurso de los últimos Fórmula 1 de motor delantero, que minimizaba los cambios de caída en las ruedas motrices con un claro incremento de capacidad de tracción en curva.

De cara a reducir la masa no suspendidas, los frenos incluso iban situados a la salida del diferencial, no en las propias ruedas como es habitual. Otros refinamientos para la época fueron la inyección electrónica Bosch o las llantas Campagnolo de aleación ligera como equipamiento de serie, para un coche en el que claramente no se había reparado en gastos en el apartado
mecánico.

En esta foto se puede apreciar cómo las ruedas traseras mantienten la caída de los neumáticos, consiguiendo mayor motricidad.

DISEÑO ITALIANO

Su presentación coincidió con el restyling de la gama, y aparte de la adopción de una "chepa" en el capó motor exclusiva del V6, se adoptó un faldón aerodinámico delantero, los paragolpes metálicos se sustituyeron por otros más grandes de plástico, se incorporaron molduras de bajo de caja y todos los elementos que previamente estaban cromados fueron pintados de negro mate.

El Alfetta GT, como se había presentado hacía más de un lustro, era un milagro de compacidad para un coupé de cuatro plazas con sus sólo 4,26 metros. Como comparación, otro coche de configuración similar al Fiat Dino Coupe llegaba hasta los 4,68 metros, e incluso un Opel Manta se iba hasta los 4,45 metros de longitud. Su línea venía dominada por el parabrisas muy inclinado, e incorporaba pequeños detalles como un spoiler trasero disimulado por el perfil lateral del coche, como en el Lamborghini Miura.

La postura de conducción era la clásica de "Ciao Sophia", o más conocida como de "la rana", por llevar las piernas encogidas y flexionadas y los brazos estirados. Sobre el porqué existen diferentes versiones; unos sostienen que el italiano medio es bajito de piernas cortas y brazos largos, como si la evolución se hubiese detenido un poco más en nuestros vecinos transalpinos.
Otros, como Paul Frère, el conocido periodista-piloto de laños atrás, sostenían en cambio que se debía a que los italianos conducían asiendo el volante por su parte inferior, lo que explicaría que estuviera situado tan inclinado y más cerca del pedalier que de costumbre. En cualquier caso, para los demás la postura de conducción perfecta no existe, y uno acaba con el respaldo prácticamente vertical y la frente rozando el borde del parabrisas delantero. A partir de que introduzcamos la llave de contacto lo cierto es que no volveremos a recordarlo.

UNA MACCHINA DA CORSA

Cuándo insertamos primera con un "clonk" y levantamos el pedal del embrague, se inician una multitud de sensaciones. El motor tanto en su época como ahora sorprende por su suavidad y la inmediatez de respuesta a bajo régimen. El contraste con el desagrado de los modernos turbo diesel en estas circunstancias (bajas revoluciones y pocos gases) no puede ser más acusado. El maravilloso V6 responde como una turbina, y se siente ligero, dulce y poderoso, subiendo de vueltas como una exhalación con un sonido realmente embragador.
Sólo son 160cv, que hoy en día no asustan a nadie, pero la curva de par es tan plana que el empuje es inmediato en cualquier marcha y régimen. El sonido, que abajas vueltas apenas es un murmullo, un claqueteo, va creciendo con las revoluciones hasta las 4.000-4.200rpm para, a partir de ahí bramnar con agresividad como sólo un motor de 6 ó 12 cilindros en V puede hacer.

A velocidad elevada por zona de curvas se descubre otra de las delicias dinámicas del GTV: La dirección. Asir el fino volante de madera, que requiere guantes de cuero para no resbalar, nos transporta a otra época. La dirección, muy precissa, se va cargando a medida que aumenta la fuerza lateral del neumático, pidiendo que sujetemos a base de brazos el coche dentro de la curva de la manera más comunicativa posible.
En virajes medios y rápidos finalmente se sobrepasa primero el agarre del tren delantero, transimitido a nosotros por un aligeramiento del esfuerzo que realizábamos en la dirección. Es algo que en otros coches apenas se percibe, esa transición, que inspira una enorme seguridad en el control de Alfa y nos hace disfrutar más y más con cada nueva curva, confiados en llevar el coche completamente bajo control.

El cambio de marchas es harina de otro costal. La inercia del árbol de transmisión, muy robusto desde el motor hasta el embrague, hace que los cambios sean lentos y cualquier intento de cambiar más rápido se salda con una buena "rascada". Para reducir marchas hemos de desempolvar la vieja técnica del doble embrague si queremos cierta velocidad en nuestros cambios, y en cualquier caso, con la ventanilla bajada el sonido de la aceleración para reducir resulta tan glorioso al pasar junto a taludes o árboles colindantes que el que no se contenta es porque no quiere .

VUELTA A LA REALIDAD

La sonrisa tonta que deja el GTV6 en la cara de su conductor es una sensacióon que tarda en olvidarse.
Exactamente la misma que cuádo empiezan a aparecer las averías. No pretendía hacer un chiste, pero es cierto que, si el GTV6 no hubiese tenido defectos, hubiese sido una alternativa al Porsche 911 de los ochenta a la mitad de precio. No fue así y una calidad de construcción en el más clásico estilo Alfa es el pequeño paso atrás en la compra de estos coches.
Si bien la corrosión no es un problema como en modelos más veteranos, el sistema eléctrico sí lo es, y no es raro fundir fusibles con cierta regularidad o sufrid pequeños fallos de contactos aquí o allá.
También la calidad de los elementos de plástico deja que desear, y al pasar por zonas bacheadas o de firme irregular las vibraciones y sonidos de desajuste de paneles nos llevan de todos lados. La ergonomía tamposo es su fuerte, comparado con vehículos de la época de otras marcas, y ciertos detalles, como el reflejo del salpicadero sobre el parabrisas que dificulta mucho la conducción en días soleados, no ayudan a mejorar la sensación de falta de calidad interior.

El V6 es propenso a reventar juntas de culata por exceso de presión de aceite si aceleramos demasiado en frío, por lo que no se le debe quitar ojo al reloj de presión del salpicadero durante los primeros minutos de funcionamiento. La caja de cambios es raro que no rasque ligeramente al insertar la primera o segunda velocidad, algo que incluso hacía de nuevo, y en cualquier caso hay que tomarse su tiempo para realizar los cambios marcando bien los pasos.